La “cobra” del AVE y el desamparo ferroviario

Desde que existen los caminos de hierro movidos por el vapor de la originaria Linares-Puente Genil del siglo pasado ha llovido mucho, pero poco para Jaén, que asiste ojiplática a una historia en la que el paso del tiempo ha sido sinónimo de pérdida tras pérdida, pérdida de estaciones, pérdida de servicios, pérdida de trenes y, lo más importante, pérdida de esperanza. No es tierra de oportunidades, pues no cuenta Jaén con el empujón que una infraestructura como el tren da a los territorios que sí lo tienen y en los que goza de buena salud. Ni que decir de la alta velocidad, pues mientras que en el resto del mundo es ya algo habitual, en Jaén, todavía en pañales, aún se aprende cómo se pronuncia, y es que el sitio más cercano donde coger el AVE está en Córdoba, menos mal que no está tan lejos, quizás sería buena idea renombrar su estación, que quedaría algo así como Estación de tren y AVE de Córdoba y Jaén, la de millones que se ahorrarían. Incomprensible un relato en el que, para más razón, la provincia es la puerta de acceso y salida a Andalucía. Hubo tiempos mejores, también los hubo peores en una retahíla que aún no termina, pero que no goza de un futuro demasiado halagüeño a juzgar por la crónica del testigo más reciente de su historia.

Tierra de paso, no para el tren

Cruce de caminos entre el norte, el sur y el este de la península ibérica, la provincia de Jaén se erige como una tierra de frontera, comúnmente llamada “de paso” por conectar Andalucía con el resto de España, y viceversa, a través de Despeñaperros. A nadie se le ha ocurrido -y poco le duró a quien se le ocurrió- sacar provecho de tal regalía en una tierra infértil en cuanto a proyectos ferroviarios de calado se refiere. Negado flagrantemente el derecho a una infraestructura que revoluciona diversos y no pocos aspectos de la vida, hubo otrora vientos que soplaron a favor, muestra de ello un refrán muy popular en un Linares que ya nadie con vida recuerda: “Linares no es Linares, que es un segundo Madrid. ¿Quién no ha visto por Linares pasar el ferrocarril?”. Hasta siete estaciones tuvo una ciudad que hoy solo conserva una: Linares-Baeza, que con sus nueve trenes diarios puede darse con un canto en los dientes, tráfico que poco se parece al ir y venir de antaño. No es puntual sino endémico un mal que, cual metástasis, se refleja en los otros nudos ferroviarios de la provincia. Andújar, con un tráfico actual similar al de Linares-Baeza que la enlaza a Cádiz, Sevilla y Córdoba, mira con añoranza aquellos tiempos en los que los caminos de hierro la conectaban con destinos más lejanos como Zaragoza, Madrid o Alicante.

Infertilidad endémica

Jaén es excelente para el cultivo, próspera y fértil para un olivar que se erige, por fortuna, con fortaleza bien distinta a la de los proyectos ferroviarios que se plantean para la provincia. La negativa es continuada y lo que hoy es el Corredor Mediterráneo bien podría ser la primitiva línea Linares-Puente Genil, luego Tren del Aceite, negada en primera instancia y sin sonrojo por el entonces ministro de Fomento, Conde de Toreno, que tiene sus equivalencias en el hoy en Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor o José Luis Ábalos, la lista es larga. Jaén, donde la semilla del ferrocarril no germina, ni ahora ni antes, ha padecido ya tantos noes que es difícil contarlos con los dedos de la mano. Fue en 1852 cuando, por primera vez, se trató con seriedad la posible consecución de una línea ferroviaria para Jaén. A partir de ese momento, el ánimo de los jiennenses entró en una montaña rusa, en un “ahora sí” y “todavía no”, entre la ilusión y la decepción fruto de proyectos que no salieron, como el que tenía la pretensión de unir Jaén, Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Alcaudete, Alcalá la Real y Granada, en ese orden, con un puerto indeterminado del Mediterráneo, presumiblemente Málaga. Sufrió diversos cambios y adquirió una lentitud que llegó a lo desesperante hasta que se descartó. La historia es de hace 152 años, pero bien podría ser de antes de ayer.

El Tren del Aceite, de ramal a vía verde

Pedro Grullo a la mano cerrada llamaba puño. Es una evidencia decir que la máxima productora de aceite de oliva del mundo necesita los medios para llevar ese oro a todos los rincones donde sea apreciado, y ese es el germen de la línea Linares-Puente Genil, conocida como el Tren del Aceite por el determinante papel que tenía el transporte del producto por los trenes que circulaban por ella. Manifiesta la necesidad de la infraestructura, su crecimiento, amparado en el transporte de harina, vino y minerales, además de aceite, convirtió a Espeluy en un importante nudo ferroviario. El paulatino desmantelamiento de esta línea, que en sus últimos coletazos se quedó en ramal de Jaén, desembocó en la inauguración de la Vía verde del Aceite con su clausura total, que precisamente fue víctima del abandono un año después de su apertura debido a su pésimo estado de conservación y deterioro. La pauta de comportamiento es idéntica en todo cuanto tenga que ver con el ferrocarril, pues desde que el Tren del Aceite, que era un bullir de locomotoras, quedara en un ramal para la ciudad de Jaén, su estación ha pasado a dar un servicio que se reduce, triste y desafortunadamente, a solo siete trenes diarios que conectan la provincia con Madrid, Linares-Baeza, Alcázar de San Juan, Córdoba, Sevilla y Cádiz.

Baeza-Utiel, a estrenar / Quimera

Cuando incluso las buenas ideas para Jaén se convierten en una bola de papel a encestar en la papelera, no se hace nada descabellado fantasear con una mano negra que hunde todo lo que toca y que toca todo lo que atisba progreso para una tierra desconectada ferroviariamente. Hoy, la pasarela hacia el norte provincial se articula entre Linares-Baeza y Alcázar de San Juan, pero el tren debe retroceder hasta Albacete para enganchar la línea de levante Valencia-Barcelona. Sin embargo, la inconclusa Baeza-Utiel era una alternativa infinitamente mejor, un trazado que desde la antigua Baeza Empalme tenía conexión directa con Albacete, de ahí a Utiel, de ahí a Saint-Girons, en Francia, y de ahí a soñar con una infraestructura que nunca llegó a funcionar. Se abandonó en 1964, cuando Japón y Francia ya jugueteaban con la alta velocidad, pero en Jaén hablar de tren es sinónimo de retroceder en el tiempo. Aún hay testigos de un proyecto que se desatendió al 68% de su construcción, en la que ya se habían invertido 24.000 millones de euros, el triple de lo que ha costado la línea de AVE de Madrid a Barcelona, pero ni un euro hay para Jaén, que vivió la enésima negativa a sus ansias de progreso, esta vez propiciado por informes que “desaconsejaban la construcción” de la Baeza-Utiel.

Las oportunidades tampoco llegan

Los tanques del Plan Colce no viajan en AVE, pero sí lo hacen otras muchas oportunidades que Jaén deja escapar no por no querer sino por no poder. La capacidad del transporte ferroviario permite llevar y traer grandes cantidades de mercancías en largos recorridos a un coste por supuesto más bajo que hacerlo por carretera, donde el precio del combustible ha puesto el porte al valor del oro. Sus bajas emisiones y su reducida siniestralidad se unen a la intermodalidad como principales ventajas del tren como un medio de transporte generador indiscutible de riqueza, muestra de ello fue el gran impulso de la industria del carbón aparejado al ferrocarril o la creación de los denominados poblados ferroviarios, espacios deshabitados en los que el ferrocarril debía efectuar parada para abastecer de agua las locomotoras. Lo fue Vadollano, y Espeluy se corona como el más importante de la provincia, hoy el tren pasa por su estación, sin servicio, en catorce ocasiones, siete en cada sentido, un desmantelamiento manifiesto si se echa la vista a no hace tanto tiempo atrás, cuando el flujo continuado de locomotoras convirtió Espeluy en uno de los cuatro nudos gordianos del mapa ferroviario jiennense. Oportunidades hubo gracias al tren, las mismas que ahora se lleva.

El AVE no “vuela”

Los últimos ejemplos de que el abandono ferroviario en la provincia de Jaén clama al cielo los trae aparejados la alta velocidad, ese gran invento al nivel del turismo de Pedro Lazaga que sortea Jaén. Despeñaperros fue, históricamente, ingreso de dinero a través de las caravanas, luego carreteras y posteriormente trenes, hasta que se decidió que el bendito AVE tirara por Brazatortas. En un contexto en el que la línea Linares-Puente Genil cerró, ni que decir de la Baeza-Utiel que ni se abrió o la Linares-Almería, que ahí está cada vez con menos trenes, enviar el AVE Madrid-Sevilla por otro sitio supuso la estocada que la provincia necesitaba para confirmar la catástrofe. El servicio ferroviario quedó afectado, a partir de entonces, por el cierre de algunas líneas, lo que estuvo acompañado de la paralización de varios proyectos positivos y necesarios para el crecimiento de una tierra cohibida en numerosísimas ocasiones por la falta de ideas que mantuvieran los pies en la tierra. Para rematar, si es que hacía falta tras una historia donde el desamparo es inequívoco, el proyecto de la línea de alta velocidad Madrid-Granada, que a todas luces y naturalmente pasa por Jaén, vuelve a hacer la “cobra” a una provincia que, lamentablemente, no recoge todo lo que siembra.