Todo lo que quiso saber sobre el tranvía y no le contaron

Con él, de nuevo y esto sí que no es novedad, la lectura política de una auditoría que dejó negro sobre blanco que la viabilidad del sistema tranviario de Jaén era posible desde un punto de vista de eficiencia económica. Como deja claro el informe que publicó, de forma íntegra, este periódico, para eso FGC hacía una serie de correcciones al servicio y redimensionaba, por ejemplo, la frecuencia de los trenes. Pero en su conclusión no dejaba lugar a dudas, era viable y estaba interesada en gestionarlo. La última palabra y la lectura “política” del documento la hizo, sin embargo, quien lo encargó: el Ayuntamiento de Jaén, que, además, pagó una gran cantidad de dinero por él.

El estudio previo de la junta y la oferta de 2013 de FGC

“El anteproyecto de explotación del tranvía de Jaén contemplaba una oferta que podía llegar hasta un intervalo de 5 minutos en hora punta, y para lo cual era necesario disponer de 5 vehículos, de los cuales 4 en circulación y uno de reserva. Ya entonces se estimó que los costes (operación más financiación del material móvil) podían estar alrededor de los 6 millones de euros/año”.
En el estudio inicial de la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía de 2008 se estimaba un número de viajeros al año cercano a los 2.292.000, con una cifra diaria de pasajeros próxima a los 9.205 en día laborable. Sobre estos datos se estructuraba el servicio y también los ingresos previstos (2,7 millones de euros), lo que situaba el déficit de explotación en 2,3 millones de euros. No obstante, FGC, a 17 de enero de 2013 que está datado el informe, establece con su propuesta una redimensión total del servicio. La frecuencia de paso de 5 minutos en hora punta pasa a 15, con la consiguiente reducción de costes al necesitar menos unidades móviles.

Menos servicios, menos coste y un déficit de 1,8 millones

“Con este ajuste, y optimizando los procesos de producción, se podría reducir el coste de operación hasta unos 3 millones de euros al año, a los cuales habría que añadir la cifra asociada a la financiación del material móvil (1,7 millones al año según el contrato vigente)”.
El documento detalla a continuación la disminución de la plantilla (se fija en 28 personas), el mantenimiento y subraya la renegociación del contrato con Alstom a tenor de las menores necesidades de material móvil, entre otros asuntos. También realiza un desglose de las principales partidas de gasto y puntualiza algunos puntos sobre los que se sostenía el servicio con el estudio de la Junta. En este sentido compara las previsiones iniciales con sus propios datos, una vez redimensionado el servicio: 
“Por todo ello, se estima que, en el primer año de explotación, la demanda puede estar alrededor de 1.5000.000 viajeros al año, frente a los 2.292.000 que pronostica el estudio. A los 10 años vista, en función de la evolución de diversas variables del servicio y/o entorno, podría ascender a un valor en la horquilla de 1.750.000-2.100.000 viajeros al año, frente a los 3.237.000 del citado estudio”. 
Es en este punto cuando FGC plantea el precio del billete sobre la base del autobús urbano que en 2012 era de 0,95 y existían precios especiales para diversos colectivos y un bono bus y establece que debería moverse sobre estas cifras. En cualquier caso, no define las tarifas y hace una estimación que en el escenario “más optimista” sitúa una tarifa media ponderada de 0,80 (incluidos los ingresos del parquin disuasorio).
Con ello se derivan unos ingresos de 1,2 millones al año, y por lo tanto un déficit de operación de 1,8 millones al año (excluyendo pago de tranvías).

Los ingresos que no figuran en las cuentas municipales

Todos los servicios de transporte públicos españoles son deficitarios, es decir, la Administración competente suple el déficit del servicio para que el usuario no tenga que soportar en su billete lo que realmente cuesta la prestación. Lo público, por lo tanto, compensa el desfase. Aun así, se producen ingresos por el pago de los billetes que en las distintas cuentas ofrecidas por el equipo de Gobierno del PP se desdeñan de forma que se ofrecen cifras solo de costes. El propio informe de trabajo de FGC detalla unos ingresos de 1,2 millones de euros en función de la tarifa media que se podría fijar. En este punto tampoco se detallan otros aprovechamientos de los que se obtienen ingresos como son los publicitarios del transporte o las marquesinas. Por lo tanto, a los 5 y 6 millones que esgrimían desde el equipo de Gobierno —aunque en la última semana redujeron el coste a 4,7 — habría que restar los ingresos que se obtendrían por la venta de los billetes, salvo que barajaran ofrecer el servicio de manera gratuita en algún momento y no lo hayan anunciado todavía.

La conclusión, el índice de cobertura

“Una de las ratios que se emplean habitualmente para comparar la eficiencia de distintos servicios de transporte público es el llamado índice de cobertura, que se define como el cociente entre ingresos operativos y gastos de explotación. Para las cifras anteriormente citadas, el índice de cobertura se situaría en el 40%, que resulta un valor perfectamente homologable con situaciones similares. Índices superiores solo son factibles para explotaciones en zonas de mayor densidad y aprovechamiento de la oferta”.
Este argumento capital, con el que finaliza su informe FGC, fue, sin embargo, ocultado a la opinión pública jiennense. Con él, la empresa que en un primer momento se había interesado en la gestión del tranvía y a la que, posteriormente, le encarga el Ayuntamiento la auditoría, aclara que su funcionamiento está acorde con la eficiencia de otros transportes públicos. La empresa, consultada por este periódico, se agarra a la confidencialidad con el cliente para no posicionarse sobre el asunto. El Ayuntamiento requirió sus servicios para realizar la auditoría y que la última palabra sobre el asunto la tiene el propio equipo de Gobierno. Una obviedad que explica muchas cosas.

El arrendamiento de los trenes

El pago de los trenes del Ayuntamiento a la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía se esgrime como una cuenta fija de coste de 1,7 millones que no es tal. De hecho, ante los impagos por parte del Ayuntamiento en 2011, 2012 y 2013, la Consejería de Hacienda, a través del Sistema Unificado de Recursos (SUR), arbitra unos pagos para hacer frente a los 13 millones del pago de los trenes. En virtud de mantener un equilibrio financiero del Ayuntamiento y no asfixiarlo con el pago de la deuda se utiliza esta herramienta para retenerle fondos públicos del Estado. Así, en 2014 se le retienen casi 345.000 euros, a los que habría que sumar otros 100.000 que, de momento, no han llegado a la Agencia de Obra Pública porque se retuvieron a finales de diciembre de 2014. Es este organismo el que tiene que hacer frente, con las entidades bancarias, al pago del parque móvil y, a través de dicha herramienta (SUR), la Agencia de Obra Pública consigue, al menos, un reconocimiento de la deuda. En este sentido, algo similar ocurre con las retenciones que se realizan al Ayuntamiento de Granada por el metro. En ningún caso es un coste de 1,7 millones al año, como se esgrime con un documento que es anterior en fecha al sistema puesto en marcha para fraccionar el pago, y no menos importante que se reconozca la deuda. De nuevo y con base con el informe de FGC, que es de 2013, estaríamos ante un coste de explotación de 3 millones de euros que, con unos ingresos de 1,2 millones, reducirían el déficit a 1,8 millones. El coste por el pago de los trenes anual se puede establecer en un máximo de 500.000 euros, por lo que el coste total oscilaría entre los 2,1 millones y los 2,3 millones, en función de la cantidad retenida por Hacienda.

¿Le falta algo más al informe de FGC?

Nada. El informe ejecutivo de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña está completo, tal y como recogía la información de este periódico el pasado martes. En 2013, cuando el alcalde ofreció la rueda de prensa, no fue entregado a los periodistas tal y como se demandó, aunque se ofrecieron diversas lecturas de los datos y las previsiones que realizaba FGC. Nunca la conclusión del informe. Tanto la oposición como Obras Públicas lo han solicitado en reiteradas ocasiones. La posible memoria o informe técnico desmenuzado es otro enigma que solo el Ayuntamiento puede desvelar.