La frecuencia de paso del tranvía marcará su futuro éxito o fracaso

El proyecto original, planificado en 2011, contemplaba la existencia de 4 unidades en circulación y una quinta reservada en cocheras. De esta forma, el tren pasaría cada 11 minutos como máximo, una frecuencia que se consideró “acorde” con la longitud del trazado y, sobre todo, la “idónea” para que los viajeros pudieran enlazar con los autobuses para llegar a todos los barrios con un único billete. Técnicos que trabajaron en la construcción de esta obra “faraónica” creen que los tiempos se estudiaron, en aquel entonces, al “dedillo” y que cualquier modificación puede tener consecuencias negativas.
El planteamiento actual todavía no está claro. En la reunión bilateral del pasado 6 de noviembre se habló de una forma tan genérica, es decir, de las macrocifras, que los detalles quedaron para posteriores citas. Ahora bien, sí se subrayó que habrá una reducción del número de trenes. ¿Cuántos serán? Ahí está el “quid” de la cuestión. El concejal de Urbanismo y próximo alcalde, Javier Márquez, asegura que Felipe López propuso poner 2 unidades en circulación y reservar una tercera en cocheras. No obstante, el delegado de Fomento, Rafael Valdivielso, eleva la cifra a un tren más, lo que quiere decir que solo uno de los cinco que se compraron en su día se empleará para la dación en pago que se presume.
Los expertos consultados aseguran que el éxito de este tipo de transportes radica, precisamente, en la puntualidad y en la frecuencia de paso. “Si se reduce el número de tranvías, tardarán más en llegar a las paradas, por lo que la gente tenderá a coger el autobús o, en una ciudad como Jaén, con distancias cortas, ir a pie”, explican los técnicos, quienes prefieren mantenerse en el anonimato para no interferir en las negociaciones. Es más, consideran “coherente” que la frecuencia llegue hasta los 15 minutos. Sin embargo, si se amplía el tiempo de espera el sistema tranviario se pondrá en funcionamiento con grandes expectativas de fracaso.
Las mismas fuentes apuntan que el ahorro de costes de explotación y mantenimiento de una sola unidad tranviaria resulta “ridícula” en comparación con la rentabilidad social que puede tener ponerla en circulación. Hay que tener en cuenta que todo sistema de transporte público se mide más en términos sociales que económicos, es decir, son más importantes los beneficios que proporcionan a la ciudadanía que la recaudación monetaria.
Rafael Valdivielso puntualiza que el proyecto de Fomento consiste en poner en funcionamiento el tranvía y, después, “perfilar los detalles”. “Lo importante es que circule, después habrá que adaptarlo al día a día”, comenta. Garantiza que la frecuencia será “buena”.       
modelo de explotación. Otra de las claves del éxito o del fiasco tendrá mucho que ver con el modelo de explotación. El delegado de Fomento asegura que su definición corresponderá al propietario, es decir, al Ayuntamiento de Jaén. Todavía se desconoce cómo se gestionará, si de forma pública o privada. Ahora bien, los especialistas aconsejan que haya total connivencia entre el autobús y el tranvía para que se consideren modos de transporte complementarios y, en ningún caso, competitivos.
Lo único que sí se conoce, hasta el momento, es que la Junta de Andalucía está dispuesta a asumir parte del déficit de explotación, estimado en algo más de 1 millón de euros. Si se compara esta cifra con los tranvías de Málaga o de Sevilla —79 y 49 millones, respectivamente— se puede apreciar que la aportación será anecdótica.
Los arreglos. El trazado empezó a construirse en el año 2009 y la obra se terminó en 2011. Desde entonces, el trazado está en desuso y los 5 trenes, guardados en cocheras. ¿Quién asumirá el arreglo de los desperfectos? Es otra de las cuestiones que se tendrá que responder en los próximos meses. En principio, la Administración andaluza considera que es el dueño del tranvía el que tiene las competencias. Sin embargo, habrá mano tendida para que las reparaciones no sean impedimento. Todo sea por el bien de la causa.