El tranvía de Jaén por José Menor Toribio

José Menor Toribio
Profesor del Área de Geografía Humana de la Universidad de Jaén. Especialista en Urbanismo

Consideraciones  generales

A) Políticas de movilidad urbana y fomento del transporte colectivo
Desde hace ya algunos años las políticas locales de muchas ciudades van dirigidas a potenciar el uso de los transportes colectivos, y a limitar la utilización del automóvil debido a los problemas que su generalización están suponiendo: congestión del tráfico, contaminación, ruido, accidentes, espacio que ocupan en las vías públicas… provocando en general un deterioro de la calidad de vida y del medio ambiente urbano. Para solucionar ello, en muchas ciudades se están implantando medidas de diferente tipo (disuasorias, coercitivas, prohibitivas) para desincentivar el uso del coche, como pueden ser: 1. La creación de aparcamientos disuasorios en la periferia (bien conectados con los transportes colectivos); 2. Disposiciones coercitivas contra el aparcamiento en el centro de las ciudades (zona azul, ensanchamiento de aceras); 3. Prohibición de acceso al centro (sólo para residentes).
Y paralelamente a esto, se está fomentando el uso de los transportes colectivos: autobuses, tranvías, metro, ferrocarriles de cercanías, trolebús. A pesar de que éstos tienen múltiples ventajas sobre los automóviles: a) menor consumo energético; b) menor contaminación; c) menor gasto en espacio; d) ahorro de dinero para los usuarios; también tienen importantes problemas, debido a que: a) generalmente son deficitarios, derivado de su propio carácter de transporte colectivo y público, que debe mantener el servicio tanto en horas punta como en llana, y debe acceder a todos lados, incluso a las áreas residenciales de la periferia; b)  tienen fuertes oscilaciones en la demanda: en horas punta van llenos, o vacíos buena parte del día (con el mismo consumo de energía); y como medida para solucionar esto, la de reducir el número de vehículos en circulación, tampoco es solución porque se inmobiliza el capital (la infraestructura) y perjudica a los usuarios más dependientes; c) en ocasiones, también contribuyen a la congestión del tráfico, como pasa aquí en Jaén con los autobuses urbanos, que generalmente no disponen de apeaderos, sino que lo hace en la misma vía de circulación general, contribuyendo a congestionar aún más el tráfico.
B) El tranvía se está implantando en muchas ciudades para solucionar el problema de la congestión urbana
El tranvía es un medio de transporte colectivo que se está implantado progresivamente en muchas ciudades de Europa y con mucho éxito, independientemente del tamaño mayor o menor de éstas (ej. Montpellier en Francia), y han conseguido revolucionar, positivamente, la movilidad urbana y la morfología de las ciudades, haciéndolas más habitables, redundando en una mayor calidad de vida. En España, existen o se están implantando sistemas tranviarios en ciudades como Valencia, La Coruña, Alicante, Bilbao, Vitoria, Barcelona, Murcia, Parla, Madrid, Tenerife, Avilés, Oviedo, Santander, Pamplona, Mérida, Toledo, Segovia y, Zaragoza. Y más en concreto en Andalucía, la Administración, a través del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2007-2013, se ha comprometido con el desarrollo del transporte público en las áreas metropolitanas andaluzas, desarrollando Consorcios para el Transporte Metropolitano, dotándolas de infraestructuras y servicios de transporte de calidad, es decir, eficaces, seguros y sostenibles. Las actuaciones que se están llevando a cabo son las siguientes:
—En el Área de Sevilla: la Línea 1 del Metro de Sevilla y el resto de la red (líneas 2, 3 y 4), y las conexiones tranviarias de la Línea 1 en Alcalá de Guadaíra, Dos Hermanas y Aljarafe.
—En el Área de Málaga: Líneas 1 y 2 del Metro de Málaga, así como la Línea 3 y su prolongación al Rincón de la Victoria; tranvía de Vélez-Málaga-Torre del Mar y su prolongación al Rincón de la Victoria.
—En el Área de Granada: Línea Metropolitana.
—En la Bahía de Cádiz: Tren-tranvía de Chiclana-San Fernando-Cádiz, y sistema tranviario de Jerez.
—Sistemas tranviarios en Jaén, Huelva, Córdoba y Almería.

ITINERARIO DEL TRANVÍA DE JAÉN

El itinerario del tranvía finalmente escogido es el más apropiado frente a otras posibles opciones. Incluye como punto obligado de paso la principal arteria de la ciudad, el Paseo de la Estación, y a través de la calle García Triviño, conecta con la Carretera de Madrid hasta Vaciacostales. En su trayecto:
—Va recogiendo los principales generadores de tráfico urbano (el gran centro comercial abierto de la ciudad, la actual estación de autobuses interurbanos y futura estación-parada de autobuses urbanos, zona administrativa de Plaza de las Batallas, estación de ferrocarril (futura intermodal), Universidad, Hospital Traumatológico (antiguo Princesa de España) y futura ciudad sanitaria, y el polígono industrial Los Olivares (con posibilidad de ampliar hasta el reciente Parque Empresarial Nuevo Jaén);
—También recoge el tráfico interurbano procedente de la zona norte (se estima que diariamente entran a Jaén por ahí entre 500 y 1.000 personas residentes en otros municipios para trabajar en Jaén), por lo que el aparcamiento disuasorio en Vaciacostales (con capacidad para 650 vehículos) es una iniciativa muy interesante:
—El trazado también recoge las principales áreas residenciales de la ciudad, estimándose que 45.000 personas (el 40 % de la población de Jaén) puedan acceder a una parada de tranvía a menos de 5 minutos a pié, a los que se sumaría un total de 80.000 personas (70 % de la población) si se amplia hasta 10 minutos andando.
Evidentemente, con vistas a una futura ampliación de la red de tranvía habría dos itinerarios interesantes:
—El que pasa a todo lo largo de la densamente poblada Avenida de Andalucía y Las Fuentezuelas, donde igualmente se podría construir un aparcamiento disuasorio en este extremo Oeste de la ciudad para recoger la gran cantidad de tráfico que entra desde la carretera de Córdoba (que oscila entre 2.000 y 5.000 personas) proveniente en su mayor parte del dinámico corredor Torredelcampo-Torredonjimeno-Martos;
—La otra posible ruta debería imbricarse con el corazón mismo de Jaén, con su casco histórico (por Bernabé Soriano y Plaza de Santa María), siguiendo sus calles según las curvas de nivel, y sin olvidar los barrios de la zona Sur de la ciudad (San Felipe, El Tomillo, La Glorieta); estos últimos (junto a Las Fuentezuelas) son las áreas que quedan más periféricas en el actual proyecto tranviario, y con una población mayoritariamente obrera que debe desplazarse hasta los polígonos industriales; en este caso, habría que pensar en un recorrido circular de una única vía que discurría por las estrechas calles que se convertirían en peatonales.

2.1. Paseo de la Estación
Quizás uno de los puntos más problemáticos en el recorrido del futuro tranvía sea su paso por este eje tan importante para Jaén, relacionado con el cuestionamiento de la capacidad que pueda tener esta avenida de soportar una doble vía tranviaria, quedando “solo” dos carriles para la circulación de vehículos.
Evidentemente, la implantación de un transporte colectivo de estas características debe hacer disminuir la necesidad de circular en coche por ellas, además que los “carriles tranvía” serán compatibles o podrán superarlos vehículos de transporte público como taxis o vehículos de emergencia. También, suponemos que por esta vía ya no circularán los autobuses urbanos, evitando las tapones que frecuentemente nos encontramos cuando los autobuses tienen que cargar-descargar personas en la misma vía de circulación (actualmente no tienen apeadero propio casi ninguna parada).
También habría que destacar que con el cambio de sentido (ya se podrá descender por esta calle) muchos coches no tendrán que “circular” tanto para llegar a su destino, por lo que habrá menos coches “en circulación”.
Al mismo tiempo, será imposible ya parar el coche, por el tiempo que sea, en los mismos carriles de circulación o el aparcamiento en doble fila, tan típico de Jaén (problema que actualmente es muy grave, y que tanto autoridades como policía local no están resolviendo de buena forma, que evidentemente pasaría por multar inmediatamente a esas personas, restando puntos al carnet de conducir igualmente).
Así mismo, en esta vía debería no debería permitirse aparcar, y dejando solo abundantes zonas de carga y descarga para la gran cantidad de comercios existentes.

2.2. Carretera de Madrid
El tratamiento específico que se le quiere dar a esta carretera de acceso rápido a Jaén para convertirla en una vía urbana me parece uno de los efectos más beneficiosos del proyecto del tranvía. Actualmente esta vía rápida divide esta zona de la ciudad en dos partes que apenas se comunican, haciendo muy difícil la convivencia de ambas márgenes, y que a menudo es muy peligrosa (a pesar del puente peatonal, muy poco funcional, gran cantidad de personas la cruzan jugándose la vida por la rotonda de la Bariloche o por la zona deportiva de la Universidad). La construcción de varias rotondas, las proyectadas paradas del tranvía en esta avenida (con su correspondientes pasos de peatones y semáforos), la correcta conexión con la calle Ben Saprut, la desaparición de los diferentes niveles de vías a una misma rasante, y el embellecimiento urbano, cambiarán por completo la fisonomía de esta importante puerta de entrada a la ciudad, recuperándose este espacio actualmente degradado.

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CONSIDERACIONES  FINALES

A) La primera consideración se refiere a las dudas que se me plantean (hasta que vea los planos del Proyecto de Construcción definitivo) con respecto a la capacidad de algunas vías de albergar todo lo que se propone (en las “infografías” parece ser que si “cabe todo”), además de que he observado bastantes cambios desde lo que se proponía en el “Estudio de alternativas del sistema tranviario de Jaén” hasta el proyecto actual, sobre todo en algunos puntos concretos que a continuación expongo:
—Paseo de la Estación: en esta calle que en donde actualmente existen 4 carriles de circulación mas una línea de aparcamiento se prevé una vía doble de tranvía (7 metros) + 2 vías de circulación de automóviles (4+4 metros); pero en determinados tramos del recorrido se deben situar las “paradas” (4 metros), por lo que habrá que hacerles sitio ocupando la actual fila de aparcamientos existentes, provocando igualmente un recorrido sinuoso para los automóviles que circulen.
—Calle García Triviño: Actualmente esta vía es de doble carril para ambos sentidos, más dos filas de aparcamientos; el “estudio de alternativas” preveía para esta calle la doble vía tranviaria (8 metros) más un solo carril para automóviles a ambos lados para cada sentido. Sin embargo, en el proyecto finalmente difundido se ha optado por añadir a la doble vía de tranvía otra de dobles vías para automóviles, por lo que está claro que las dos filas de aparcamientos desaparecen (aunque seguro que no desaparecerán los abundantes coches mal aparcados que generalmente hay en esta calle).
—Carretera de Madrid: actualmente tiene doble vía para cada sentido… y …pasará a tener eso mismo más la doble vía tranviaria (8 metros) más varias paradas (4 metros), por lo que se necesitará “sacar espacio” por un total de 12 metros, cosa a todas luces imposible por más la que se examine a fondo la infografía proyectada (distorsionada e inventada).
B) La segunda consideración se refiere a la necesidad de que exista una buena interconexión entre el tranvía y los autobuses urbanos e interurbanos, aspecto este que está en buena medida asegurado porque existe una parada en la futura Estación Intermodal (Trenes más autobuses interurbanos), al igual que ocurre en la futura Estación de Autobuses Urbanos (actualmente interurbanos, en remodelación). Por otra parte, en el Proyecto de Construcción definitivo, deben contemplarse ya la adaptación de las actuales líneas de autobuses urbanos, que evidentemente deberán obviar los lugares por donde pase el tranvía para no concurrir en competencia (igualmente sería el momento de acometer “paradas” de autobuses urbanos que no entorpezcan la circulación, aspecto este sustancial en el nuevo modelo de movilidad que se debe planificar). Pero igualmente importante es la absoluta conveniencia de que, en el momento de puesta en servicio del tranvía, estén concluidas las rondas de circunvalación de la ciudad, corriendo sino el grave riesgo de producir un agravamiento del caos circulatorio; si no es así, el tráfico tardaría mucho tiempo o incluso no sería capaz de readaptarse a la nueva realidad.
C) La tercera consideración se refiere al Medio ambiente. La única observación negativa que puedo hacer en este punto se refiere a la necesidad de talar los árboles de la mediana de la Carretera de Madrid (desde la futura rotonda de Donantes de Sangre hasta la rotonda de la Bariloche) para la instalación del tranvía. Por el contrario, el Paseo de la Estación (al desaparecer el 50 % de carriles de circulación de vehículos) ganará en cuanto a menor contaminación y menor ruido ambiental. Igualmente, con la transformación en vía urbana de la Carretera de Madrid y el tratamiento a modo de Boulevard que se le dará, esta puerta de entrada a la ciudad y sus dos márgenes (que hasta ahora vivían de espaldas) ganará en calidad urbana y en calidad de vida para los residentes de sus aledaños.
D) En esta penúltima consideración me voy a referir al proceso seguido por el gobierno municipal y la oposición en torno a este proyecto tan importante para Jaén. Evidentemente las cosas no se hicieron bien desde el principio, porque un proyecto como éste necesita de todo el apoyo posible. A ojos del ciudadano (por lo menos hablo por mi) todo el proceso ha sido demasiado rápido, no se ha explicado bien desde el principio lo que se pretendía, ha habido mucha opacidad, no se ha contado con la opinión o sugerencias de los ciudadanos o de los colectivos más directamente implicados, se podría haber abierto una página web informativa sobre el proyecto, se deberían haber hecho unas “Jornadas sobre  movilidad urbana y sistemas de transporte” trayendo a expertos o técnicos que nos aporten las buenas o malas experiencias de otros lugares… en definitiva… un proyecto tan importante para Jaén como es este… que tanto dinero cuesta… se debería haber “vendido” mucho mejor, cosa que además habría sido bastante fácil. Como esto no se ha hecho así, ¿qué ha pasado?... que la oposición ha aprovechado esta debilidad para explotarla, eso si, de la forma mas burda posible y diciendo medias verdades por no decir medias mentiras (véase folletos de “tranvía no”, web, firmas por los barrios, etc.), que por la sencillez de sus mensajes o por el populismo que transmiten,  han sido capaces de movilizar en contra de este proyecto a bastante población (parece ser que la ciudadanía de Jaén está dividida al 50 % a este respecto) y hacer creer que la idea del tranvía es un invento de la “alcaldesa” que va a gastar el dinero de los contribuyentes en eso cuando hay cosas más importantes. Pero, los jiennenses tienen que saber que el proyecto de tranvía para Jaén, al igual que el resto de proyectos que se están realizando en todas las aglomeraciones urbanas de más de 100.000 habitantes de Andalucía (independientemente del partido político que gobierne en los ayuntamientos) proviene de un compromiso político que trata de ejecutar la Consejería de Obras Públicas y Transportes a través del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía (Pista) cofinanciados con fondos Feder de la Unión Europea.
E) Por último, no quiero terminar sin dirigirme a la ciudadanía de Jaén para de nuevo expresar mi más absoluto apoyo al proyecto de tranvía, por todas las razones que anteriormente he expuesto, porque Jaén va a estar en consonancia con otras muchas ciudades que ya tienen este medio de transporte colectivo que funciona muy bien, y que ha supuesto a su vez un cambio radical en la imagen de esas ciudades dando mayor calidad de vida a sus ciudadanos… en definitiva el tranvía va a meter a Jaén en el siglo XXI.
Pero, sin duda, nada de esto dará un buen resultado si todos no ponemos de nuestra parte, tenemos que reeducarnos, andar más y no coger el coche si existe un buen medio de transporte colectivo, redundando todo en una mayor calidad de vida urbana. Concluiré citando un célebre silogismo referido al “circulo vicioso del coche” que sin duda nos hará reflexionar: “Elegimos movernos en coche por lo que hay más coches y más tráfico, esto acarrea más congestión y atascos, por lo que disminuye la velocidad y eficacia del transporte público, por tanto, usamos menos el transporte público lo que reduce su oferta para, por último, optar por movernos en coche. Elegimos movernos en coche lo que incrementa la contaminación, el ruido y los accidentes;  esto acarrea que vivir en la ciudad comience a no ser agradable por lo que nos mudamos fuera de las mismas lo que nos lleva a la necesidad de usar el coche”.