Un hito de ingeniería civil en la línea férrea Linares-Almería: puente de FFCC sobre el Arroyo Salado en el TM de Cabra del Santo Cristo

 Prólogo.

El día 26 de junio de 2019, se puso en marcha la Alta Velocidad en la ciudad de Granada después de 20 años entre licitaciones de obra y la ejecución del proyecto. Esto ha supuesto el aislamiento, aún más, de la provincia de Jaén por ferrocarril, por donde ya solo circula el Talgo Almería – Madrid y viceversa con una única parada en la estación de Linares-Baeza, y los trenes de media distancia entre Jaén – Madrid y Jaén – Sevilla.

Este acontecimiento que parece ser nuevo, lo arrastra nuestra provincia desde hace más de 130 años. Ya en enero de 1868 el Alcalde de la ciudad almeriense escribió a su homónimo de Jaén, D. José Tora, en relación al trazado de las líneas de ferrocarril Madrid-Cádiz y Linares-Puente Genil, que marginaba una parte importante de la provincia de Jaén, en estos términos: «V.I. sabe muy bien que el ferrocarril ya aprobado se quedaría incompleto, y no produciría todos los bienes y todas las utilidades de que es susceptible, sino se prolongara hasta este excelente puerto [...] por el bien de la Andalucía alta»

A raíz de esto, sucedió una serie de hechos que se detallan en la siguiente cronología:

1. En 1871 comenzaron los estudios de una posible conexión de Almería con la línea Madrid-Cádiz por medio de la estación de Linares-Baeza; a este trayecto se uniría la capital granadina gracias a la estación de Moreda, evitando así el tremendo rodeo que se tenía que hacer entonces, vía Puente Genil.

2. En 1876 se comenzó a realizar el perfil transversal del recorrido

3. En 1890 se elaboró el proyecto definitivo como consecuencia de la dificultad que presentaba el trazado, atravesando todo el Sistema Bético. El proyecto fue redactado por la compañía francesa Fives-Lille, aunque contaba para su realización con otra concesionaria denominada Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España. Originariamente el trazado constaba de las siguientes estaciones a su paso por la provincia de Jaén: Linares-Baeza, Torreblascopedro, Baeza-Begíjar, Úbeda-Garcíez-Jimena, Jódar, Propios-Peal de Becerro, Huesa-Quesada y la estación de Hinojares.

4. En el año 1896 el proyecto sufrió una modificación sustancial cuando el ingeniero de caminos D. José Olano, redacta una “Memoria en apoyo del proyecto de Viaducto para cruzar el río Salado” que es aceptada por la Compañía Fives- Lille y su concesionaria española, y que afectará a parte del trazado y a la realización de una de las obras de ingeniería más arriesgadas de las llevadas a cabo hasta entonces en España. La citada Memoria venía avalada por un informe geológico realizado en noviembre de 1895 por personalidades del Cuerpo Nacional de Ingenieros de Minas, que consideraban más segura y corta la realización del trazado siguiendo el curso del Arroyo Salado, en vez del originario sobre el Guadiana Menor.

Ello implicaba la realización de dos sublimes obras de ingeniería que firma D. José Olano, ingeniero de caminos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España: el puente sobre el río Guadahortuna, entre las provincias de Granada y Jaén, y el del arroyo Salado, en la localidad de Cabra del Santo Cristo, que batieron el record nacional de longitud y altura, respectivamente en construcciones ferroviarias.

Como consecuencia de la construcción de estos viaductos, se tuvo que modificar el trazado de la línea con la desaparición de la estación de Huesa-Quesada, que se convirtió en un apeadero, así como la de Hinojares; por contra, se erigieron tres estaciones nuevas, la de Larva, Cabra y Huelma. En cualquier caso, ninguna de ellas está en la misma cabecera de los municipios.

A tenor de lo expuesto en los puntos anteriores, en 1895 la línea férrea Linares – Almería a su paso por la provincia de Jaén, quedó tal como se refleja en el gráfico siguiente. En él se detalla la ubicación de las estaciones, apeaderos, puentes y viaductos con indicación de sus puntos kilométricos y altitudes.

En el gráfico se reflejan los puntos kilométricos, así como la altitud de las estaciones, puentes y viaductos existentes en el tramo: “Empalme de Baeza y la estación de Guadahortuna – Alamedilla” (línea férrea Linares- Almería) (Datos tomados del boletín Accitano nº 191 23/6/1895).

 Total km ................... 104

 Nº de estaciones: ....... 11

 Nº de viaductos: ......... 7

 Nº de puentes: ........... 2

 Empalmes................. 1

 Apeaderos................. 1

 Elevación:

 Mínima: 257 m.

 Media: 557 m.

 Máxima: 1.034 m.

 Incremento/pérdidas de elevación: +1.566 m. / -889 m.

 Pendiente máxima entre el Empalme Baeza – Estación Guadahortuna, con un total de 95.60 km) : +22.20% - 22.10%

 El puente de FCC sobre el río Salado en el TM de Cabra del Santo Cristo (Jaén).

En el punto anterior hemos explicado que el cambio de traza de la línea férrea implicaba la realización de dos sublimes obras de ingeniería: El puente sobre el río Guadahortuna, entre las provincias de Granada y Jaén, y el del arroyo Salado, en la localidad de Cabra del Santo Cristo, que batieron el record nacional de longitud y altura, respectivamente en construcciones ferroviarias.

Su complejidad técnica fue inusual para la época en España, lo que provocó la presentación en París, el 20 de mayo de 1896 de la «Memoria en apoyo del proyecto de Viaducto», firmada por el ingeniero de caminos D. José Olano, tal como ya hemos apuntado anteriormente.

 Datos constructivos del puente original.

Consideramos importante para poder, posteriormente, acometer el desarrollo de esta comunicación, recordar de una forma sucinta los datos constructivos del viaducto: Pilares de obra de fábrica, estribos y tablero metálico. Hay que señalar queel puente se encuentra ubicado entre la salida de una curva en la orilla izquierda del río Salado (lado de Linares) y de un túnel de 120 metros de longitud, en la orilla derecha (lado de Almería).

 Los pilares

El puente sobre el río Salado descansa sobre dos pilares de piedra cuya base es ancha y escalonada. Son de mampostería con sillarejos desbastados y ligados con mortero de cal hidráulica de Teil, de unos 78 metros de altura entre la coronación y la base el zócalo; sus dimensiones en la coronación son: 9 metros de largo por 4 de ancho, y en su base: 21,63metros (L) y 9,50 metros (A).

Cada pilar se asienta sobre un cimiento de hormigón que descansa directamente sobre una capa de mortero de 1 metro de espesor como capa de regulación sobre las rocas yesosas del terreno. El cimiento tiene escalones en su cara inferior y retallos en las laterales y su profundidad varía entre 13 y 17 metros. Resulta, por lo tanto, que la altura total media delpilar, contando los cimientos, es de unos 94 metros.

Es de resaltar que para la fabricación del hormigón del cimiento se utilizó cal hidráulica de Teil, arena y piedra caliza; la cal de Teil se importó directamente de Francia; las arenas y las piedras calizas se extrajeron de canteras próximas al lugar. Las dosificaciones aproximadas que se emplearon por m³ de hormigón: 300 kgrs de cal hidráulica de Teil, 1 m³ de arena, 1,8 m³ de grava y 160 litros de agua que dan una resistencia de unos 250 kgrs/cm²

 Los estribos

En el lado de Almería no existe estribo pues el viaducto se apoya sobre el terreno natural convenientemente regularizado. Esto es debido a la resistencia de la piedra caliza perteneciente al periodo mioceno existente en esa cota, y que forma el cerro de La Cabrita. En este punto la rasante se prolonga en un túnel de 120 metros de longitud que atraviesa el cerro.

El estribo de la margen izquierda, lado de Linares, es de tan sólo 10 metros de altura; está aligerado por un arco de medio punto de 6,50 de luz, que sirve para salvar una falla casi vertical que existe en el terreno.

 El tablero metálico

El viaducto está constituido por un tablero metálico de 315 metros de longitud dividido en tres tramos continuos de 105 metros cada uno. Las vigas tienen 10 metros de altura, aproximadamente igual a 1/10 de la luz; son de cabezas rectas y celosía doble con los montantes correspondientes a los dos órdenes de mallas cuadradas que componen el diagrama de la viga. El piso del viaducto es de palastro estriado con refugios sobre las pilas para que los vigilantes de la vía puedan utilizarlos, protegiéndolos un parapeto metálico, no sin impedir que puedan caer a través de las mallas de la celosía. Una pasarela de servicio colocada en la parte inferior de las vigas, y a la cual se llega desde el piso superior por medio de escalas de hierro, permite la inspección constante de todas las partes del viaducto y facilita la conservación ulterior del roblonado y de la pintura. Por último, para evitar las consecuencias de un descarrilamiento en el viaducto, la vía se ha colocado de propósito a 1’50 metros por debajo de las cabezas superiores de las vigas a fin de impedir a los vagones descarrilados que puedan volcar o caer en el vacío saliéndose lateralmente del piso del viaducto.

1) EL OBJETIVO DE LA COMUNICACIÓN

Son objeto de esta comunicación los detalles pormenorizados de la construcción de los pilares y del tablero metálico, así como su montaje sobre estos. Hay que resaltar que en la década de los sesenta del siglo pasado y con motivo de la entrada en circulación de las máquinas diésel, y debido a que el puente en su concepción inicial estaba limitada su carga a 14Tn/eje, frente a los 20Tn/eje de los trenes modernos, el tramo metálico primitivo fue reemplazado por otro también de vigas de celosía. La sustitución se llevó a cabo deslizando los nuevos tramos sobre la vía primitiva, no así los pilares originales que se siguen aprovechando, aunque recrecidos con un dado de hormigón para salvarla diferencia de nivel de las vigas de celosía del proyecto inicial y de las actuales.

En las fotografías 14) y 15) se ven los detalles de la viga de doble celosía del tablero metálico del viaducto en su inicio, y en su estado actual después de la reforma efectuada en los años 60 del siglo pasado. Los montantes verticales en que se apoyaba la viga de celosía sobre la cabeza del pilar, quedaron empotrados a modo de armadura en el recrecido del hormigón del pilar, con el fin de salvar la diferencia de nivel entre rasantes de las vigas iniciales del tablero metálico y las actuales.

Si nos fijamos en el extremo del viaducto, vemos una estructura metálica de color anaranjado, se trata pues de cuando se realizaron los trabajos de sustitución del tablero original por otro más moderno de acero, el cual ya no poseía el pasadizo bajo y contaba con una estructura metálica superior. Dicha sustitución concluyó el 23 de mayo de 1972.

2) CONSTRUCCIÓN DE LOS PILARES

Desde el primer momento que se diseña el puente, los ingenieros autores del proyecto dieron la preferencia a la construcción de los pilares de obra de fábrica respecto a los metálicos, fundamentándose en:

 La magnitud considerable de las luces entre vanos (105 metros).

 Las vibraciones de gran amplitud que podría producir el viento sobre la estructura metálica y los trenes.

 La acción por el paso de los trenes en pilares metálicos tan elevados.

 La poca fiabilidad de todos los sistemas conocidos hasta la fecha, para anclar los montantes de la estructura metálica a los basamentos de obra civil.

 Prescindir de castilletes y andamiajes de madera, sumamente costosos y peligrosos por la acción de las tormentas y la acción del viento exterior, dada la considerable altura de las estructuras a construir.

A tenor de lo expuesto y para evitar estas situaciones, se decide emplear como procedimiento constructivo para los pilares el mismo que se sigue para la construcción de las altas chimeneas de las fábricas industriales ¡es decir! la obra se ejecuta desde dentro del pilar hacia fuera.

El procedimiento consiste en dejar en el centro del pilar un pozo o chimenea cuya sección es de 2,20 por 1,45 metros en el viaducto del Salado, y que comunica interiormente con el exterior por medio de una galería de medio punto que atraviesa la base del apoyo; la galería tiene 2,50 metros de luz por 3 metros de altura bajo la clave.

Por el interior de la chimenea circulan jaulas como las de los pozos de los túneles y minas, para elevar los materiales y subir y bajar los operarios. Hay además una escalera formada por barras de hierro empotradas (pates) en una de las paredes del pozo.

En el eje de la chimenea hay una plomada, que puede moverse delante de una escala situada en la galería; esta disposición tenía por objeto, además de comprobar la verticalidad del eje durante la construcción, ver la desviación del pilar por los empujes que durante el corrimiento tuvieran lugar.

El rejuntado de los paramentos se hace desde andamios colgados de poleas situadas en la parte superior, yendo a parar el otro extremo de los cables a tornos instalados alrededor de la base; maniobrando los tornos se suben o bajan los andamios.

Los pilares tal como ya hemos comentado, son de mampostería con sillarejos desbastados y ligados con mortero de cal hidráulica de Teil; perfectamente alineados y cuidando que el espesor del rejuntado de los mismos se mantenga, lo cual prueba el esmero con que está ejecutada la obra.

3) CONSTRUCCIÓN DEL TABLERO

 Los prolegómenos iniciales

Se ha mencionado que la complejidad técnica de la construcción del puente fue inusual para la época en España, lo que provocó la presentación en París, el 20 de mayo de 1896 de la «Memoria en apoyo del proyecto de Viaducto», firmada por el ingeniero de caminos D. José Olano. En la misma se describe la construcción del tablero de la siguiente manera:“...El viaducto está constituido por un tablero metálico de 315 metros de longitud compuesto de dos vigas continuas de 10 metros de altura, de acero, de doble alma, con montantes verticales y dobles celosías, formando tres tramos de 105 metros de luz entre los ejes de los apoyos, habiéndose hecho los tres tramos de igual luz con objeto de facilitar el corrimiento del viaducto.

En efecto, el tablero una vez construido sobre la orilla izquierda (lado de Linares) se correrá a su emplazamiento definitivo, siguiéndose este procedimiento por las siguientes razones:

En la meseta que domina el río Salado del lado de Linares, es donde únicamente pueden acopiarse los elementos del tablero, los cuales a causa de la luz de los tramos tendrán que estar formados de trozos de gran longitud y considerable peso, y por tanto no podrán transportarse sino por la vía férrea hasta pie de obra (...)

Se pensó en un principio en dar al tramo central del viaducto una luz superior a la de los tramos extremos, por ejemplo, 130 metros. La altura de las dos pilas intermedias se hubiera disminuido algún tanto, pero habría sido indispensable acopiar los hierros del tablero en los dos extremos a la vez, lado de Almería y de Linares. Pero como el estribo de Almería es inabordable en la actualidad y no podrá utilizarse sino cuando las obras del túnel y las del desmonte en roca del escarpe estén terminadas, estas condiciones exigirían mucho tiempo, y aun cuando estuviesen concluidas, no se encontraría en los alrededores, a causa del accidentado relieve del terreno y de la pendiente continua, ningún emplazamiento aceptable para depósito de los hierros y montaje de la parte correspondiente del tablero...”

 Visita a la obra

En la Revista de Obras Públicas (ROP) nº 1222 de fecha 23 de febrero de 1899, se incluía un artículo titulado: “Viaducto del Salado”, en el que se describía cómo se había construido el tablero metálico del viaducto, sirviendo de base los apuntes y croquis tomados “in situ” los días 4 y 5 de enero de ese año por los colaboradores de la revista.

Los datos los clasificaron en tres grupos: Cimentación y apoyos, descripción de la parte metálica del viaducto, y corrimiento de los tramos.

Para comprender la descripción de la construcción de la parte metálica del viaducto que sigue, consideramos que es necesario, para lectores neófitos en la materia, hacer las siguientes aclaraciones:

a) El tablero del puente está construido con vigas en celosía por ser la solución más económica para la ejecución de grandes luces.

b) La viga en celosía la forma un entramado de barras de longitudes más pequeñas.

c) Según su situación en el entramado, las barras reciben diferentes nombres

 Detalles del tablero metálico

Hechas estas aclaraciones, trascribimos la descripción de la parte metálica del viaducto que se detallaba en la R.O.P. citada:“...Las vigas tienen 10 metros de altura, aproximadamente igual a 1/10 de la luz; son de cabezas rectas y celosía doble con los montantes correspondientes a los dos órdenes de mallas cuadradas que componen el diagrama de la viga; como en cada malla hay dos cruzamientos, la distancia entre dos montantes consecutivos es de 5 metros, y esta misma es, por lo tanto, la separación de las viguetas del piso. La sección de las cabezas es en forma de U; esta sección está constituida por dos almas verticales, las chapas horizontales necesarias y dobles cantoneras en la unión de unas con otras; el espesor de todos estos hierros es de 15 milímetros; la altura de las cabezas es de 840 milímetros y de 900 su ancho.

La cabeza inferior sólo difiere de la superior en que está reforzada por cantoneras en los bordes libres de las almas, en todo el tramo que ha de estar volado durante el corrimiento; esta disposición tiene por objeto dar resistencia a ese tramo contra los esfuerzos anormales que debe experimentar durante esta operación.

Los montantes están constituidos por: cuatro cantoneras entrelazadas entre sí por una celosía sencilla; las cantoneras se unen interiormente a las almas de las cabezas.

Las diagonales tienen una constitución análoga; las que bajan en un sentido se unen interiormente a las almas de las cabezas, y las que bajan en el opuesto, exteriormente; de suerte que en sus cruces no se presenta ninguna dificultad, bastando suprimir algunas barras de las celosías de enlace.

Por el contrario, presenta una dificultad en el cruce de los montantes con el sistema de barras que se une interiormente, por ser también interior la unión de aquéllos a las cabezas. Esta dificultad se ha subsanado interrumpiendo las cantoneras de las barras al llegar al cruce y roblonándolas a grandes cartelas, que a su vez van cosidas a las cantoneras de los montantes.

Los montantes de los apoyos están constituidos más robustamente; esto es necesario, como se sabe, por estar aplicadas a ellos las reacciones de los apoyos.

Veamos ahora la manera de cómo están enlazadas las dos vigas o cuchillos. Como se ve en la F22 (fig. 2), su separación axial es de 6 metros, de modo que, descontando los dos semianchos de las cabezas, resulta un ancho disponible de más de 5 metros; si de este ancho descontamos a su vez el del material móvil, resulta un huelgo de cerca de 2 metros, que parece excesivo a primera vista, pero que no lo es teniendo en cuenta que es indispensable el ancho adoptado para asegurar la estabilidad del viaducto contra el esfuerzo tan considerable que el viento ejerce contra los tramos.

El piso está a 1,65 metros por debajo de las cabezas superiores; está constituido por chapas planas de palastro, apoyadas en viguetas de 0,80 metros de altura (aproximadamente 1/8 de su luz); estas viguetas son en doble T, formada por alma y cuatro cantoneras, pasando la primera por entre las cantoneras de los montantes, a las que se roblona.

Para terminar lo relativo al piso, diremos que estas viguetas están arriostradas en su parte central por dos largueros en doble T, distantes entre sí el ancho de la vía; correspondiéndose con estos largueros van los carriles, apoyados sobre traviesas de madera, que se unen al piso del palastro con hierros en ángulo.

Inferiormente al piso y en el plano de cada par de montantes, existe un arrostramiento transversal, cuyo lado inferior es una vigueta análoga a la del piso, pero de 0,45 metros de altura y situada al nivel de las cabezas inferiores; las diagonales de este arriostramiento son cantoneras unidas en sus extremos a cartelas cogidas entre las cantoneras de los montantes; además, cada recuadro de estos lleva una riostra horizontal intermedia, de sección en U que pasa por la intersección de las diagonales.

El arriostramiento horizontal inferior se compone de los lados inferiores de los arriostramientos transversales que, junto con las cabezas inferiores, forman cuadros cuyas diagonales son hierros en ángulo.

Las viguetas de este arriostramiento horizontal inferior no son todas iguales, sino que, del mismo modo que los montantes de los apoyos, están también reforzadas las viguetas correspondientes. Tienen 0,80 metros de altura y su sección es en doble T, formada por alma y cuatro cantoneras.

Estas viguetas son las que insistirán sobre gatos hidráulicos una vez hecho el corrimiento y mientras se están quitando los rodillos provisionales con que se ha ejecutado aquél, para reemplazarlos luego por los definitivos; por esta razón, en los puntos donde van a actuar los gatos, se ha reforzado aún más la vigueta constituyendo su alma tres chapas y dos nervios normales a ella por cada lado; estos nervios son dobles cantoneras

 Pasarela de vigilancia

Para facilitar la vigilancia y el servicio de conservación, se ha establecido sobre el arriostramiento horizontal inferior una pasarela de 0,80 metros de ancho con barandillas de 1,00 de alma; la pasarela comunica con el piso superior por escalera de hierro.

 Pescante

Con el objeto de que los tramos lleguen más pronto durante el corrimiento a los apoyos, disminuyéndose así su flecha y los esfuerzos anormales, va unido a la extremidad que avanza un pescante de 25 metros de longitud, cuyos cuchillos, en forma triangular, son de constitución análoga a los descritos; este pescante se quitará una vez terminado el corrimiento...”

En la portada de la ROP del 1899 figuran unas fotografías tomadas en el deslizamiento del tablero metálico sobre los pilares, en donde se observa la colocación del “pescante” en el extremo del tramo.

4) EL CORRIMIENTO DEL TABLERO SOBRE LOS PILARES

 Elementos fundamentales en la operación de corrimiento del tablero

Para ilustrar lo que acontece a continuación, detallaremos varios elementos que son fundamentales en el corrimiento del tablero: Los juegos de palancas de escape, los rodillos, los gatos hidráulicos y el torno.

El esfuerzo de las palancas está ayudado, y regulado a la vez, por un torno colocado en el extremo Linares del viaducto; la cuerda va unida al torno por uno de sus extremos, y por el otro a un punto fijo de la trinchera que se abrió para armar el viaducto. En cada cigüeña de este torno actúan cuatro hombres.

 “Modus operandi” para el corrimiento del tablero

Para el corrimiento se hizo uso de un sistema especial de rodillo en los apoyos sobre las pilas. Los tramos se apoyaban sobre cada pila por el intermedio de ocho rodillos de 0,6 de diámetro, cuatro en cada viga. Estos estaban enlazados dos a dos por medio de placas, en las cuales iban los cojinetes delos ejes de los rodillos. Los dos rodillos extremos de cada grupo de a cuatro podían recibir un movimiento de rotación por medio de palancas de escape que se movían en un plano paralelo al alma de la viga, y estas palancas permanecían paralelas entre sí, para lo cual estaban enlazadas a la altura algo mayor que las cabezas superiores por una varilla horizontal articulada con las palancas, formando en conjunto un paralelogramo articulado. Los rodillos no se apoyaban directamente en las pilas; las placas que enlazaban dos a dos los rodillos llevaban en su centro fuertes ejes de acero, y éstos se apoyaban en las pilas por el intermedio de resortes Belleville (Resorte diseñado como un anillo en forma de cono, capaz de absorber grandes fuerzas axiales con un recorrido relativamente pequeño del muelle); de este modo los pesos se repartían uniformemente sobre los cuatro sistemas de cada pila. Esta disposición permitía además hacer guiar los rodillos extremos de cada viga ángulos iguales por medio de las palancas descritas, para lo cual bastaba imprimir un movimiento alternativo al paralelogramo articulado. Conseguido este, el rozamiento de estos rodillos con las cabezas inferiores de las vigas, hacía avanzar el sistema.

Se imprimía el movimiento alternativo al paralelogramo por una cuadrilla de 14 hombres que actuaban sobre la varilla horizontal articulada con las palancas.

Esta cuadrilla se situaba en una plataforma apoyada por medio de ruedas sobre las cabezas superiores; la plataforma se amarraba al terreno de modo que, avanzando la viga, aquélla permaneciese fija, es decir proyectándose constantemente sobre la pila.

Como era difícil hacer maniobrar simultáneamente los paralelogramos de distintas pilas, dada la gran distancia que las separa, y como por otra parte el gran peso del sistema al final de la operación dificultaba esta maniobra, se agregaba a la acción de los rodillos la de cabrestantes establecidos en el terreno.

Durante estas operaciones el extremo del tramo volado llevaba un pescante triangular, destinado a facilitar el apoyo de dicho extremo en la pila correspondiente.

Una vez terminada la operación del corrimiento los tramos quedaban apoyados en los sistemas de rodillos descritos, los cuales solo se debían utilizar para llevar a cabo esta operación. Para hacer descansar los tramos sobre los apoyos definitivos se levantó sucesivamente en las diversas pilas toda la parte metálica por medio de gatos hidráulicos y se reemplazaron las cajas de rodillo provisionales por las definitivas, haciendo descender finalmente el puente hasta que se apoyase en éstas.

 Observación “in situ” del modus operandi

En la Revista de Obras Públicas (ROP) nº 1215 de fecha 5 de enero de 1899, se incluía un artículo titulado: “Gran viaducto sobre el Salado, de la línea Linares a Almería – Corrimientos de los tramos metálicos”, en el que se describía cómo se había realizado el corrimiento del tablero sobre los pilares, loque transcribo:“...Por cada maniobra de las palancas avanza 13 centímetros; se reduce a 6 cuando hay que salvar una cubrejunta que se realiza mediante una cuña como en todos los casos análogos. Cada hora avanza unos 5 metros y unos 30 al día.

Hoy hay tres juegos de palancas en tierra firme y una en el estribo. Los rodillos en éste son ocho bajo cada viga. Esfuerzo que se ejerce con las palancas, unas 25 toneladas.

En el momento que lo hemos visitado (2 tarde) los rodillos más cargados eran los del tercer juego de palancas. Se ha abierto una trinchera especial para el lanzamiento del puente, pues la línea explanada entra en curva en el viaducto. Está toda la viga montada.

Las comprobaciones de la alineación de la viga acusan que el movimiento de ésta se hace sin desviación alguna.

Los gatos hidráulicos de más potencia que hay para auxiliar la operación de rectificar el asiento de los rodillos, son de 250 toneladas cada uno.

Se espera terminar el corrimiento el 15 del corriente.

Hoy el tramo ha pasado unos 15 metros de la primera pila; el extremo del pescante queda a unos 40 metros.

Un poco antes de llegar el tramo a la mitad del espacio, entre la primera y la segunda pila, se montarán las palancas en los rodillos de la primera pila, pues entonces habrá carga suficiente para que surta efecto la potencia aplicada a ellos.

Además de las palancas se imprime el movimiento por medio de un torno situado en el extremo del tramo y piso del puente; sirve de regulador.

Una vez apoyado el extremo del tramo en el estribo Almería, se procederá abajarlo y sentarlo sobre los rodillos fijos. Tiene que bajar unos 40 centímetros; se tardarán unos 15 días. A fin de enero estará todo terminado. Esta operación es lenta y difícil, pues sólo se puede bajar cada vez 5 centímetros.

La viga está muy bien construida, pues las flechas calculadas para el lanzamiento resultaban de 62 centímetros y las efectivas han llegado sólo 42.

La operación se lleva perfectamente; se ejerce una vigilancia constante sobre los rodillos para que todos sufran la misma presión y no patinen; se comprueba la alineación; se mide el avance por cada maniobra, etc.

Hemos avanzado hasta el extremo del pescante, desde donde resulta el efecto sorprendente a 100 metros sobre el cauce, y se aprecia la importancia de las pilas de fábrica que empequeñece las dimensiones de los sillares hasta parecer de ladrillo.

El principiar el lanzamiento se tuvo que suspender por el vendaval...”

5) LA GRANDIOSIDAD DEL VIADUCTO DE FFCC SOBRE EL ARROYO SALADO

Los paisanos de Jaén cuando queremos resaltar que algo es muy grande, solemos emplear la expresión: “Esto es más grande que la catedral de Jaén”, pero esto no es verdad, pues habría que decir: “Esto es más grande que el viaducto del Salado”, ya que nuestra S.I. Catedral con el Sagrario y la Logia “caben”, y además sobra espacio, debajo del vano central del viaducto.

Si nos situamos en la Plaza de Santa María en Jaén, nos fijamos en la grandiosidad de la maravillosa fachada plateresca de la S.I Catedral, y nos preguntamos cómo sería la visión con los dos pilares del viaducto situados uno en la calle de las Campanas y otro en la calle Carrera de Jesús junto al antiguo edifico del Banco de España ¡Quedaríamos sorprendidos!

6) REFLEXIÓN

Han pasado 120 años de la construcción del viaducto ¡y sigue funcionando para lo que fue proyectado!, dando el tiempo la razón al ingeniero de caminos D. José Olano. Desde aquí nuestra más sincera admiración a los técnicos que proyectaron el viaducto; a su ingenio en diseñar la logística necesaria para que los materiales llegaran a pie de obra. A los que diseñaron los mecanismos para el montaje de las vigas de celosías, que hicieron posible el corrimiento del tablero hasta el vacío y su posterior asentamiento en los pilares, ¡de nota!; y en especial a tantos trabajadores anónimos que, en condiciones la mayoría de las veces muy duras, donde la seguridad en el trabajo brillaría por su ausencia, no hay nada más que ver las fotografías de la época, pudieron llevar a cabo esta obra tan singular. Todos ellos son los verdaderos artífices de este monumento de la ingeniería civil que bien merece nuestro reconocimiento y que queremos dejarlo patente en esta comunicación.

Video: Circulación sobre el puente de los trenes Talgo Almería – Madrid y viceversa.