Cómo fue el accidente de Urda: Reconstrucción del choque según Aitat y Transportes

El mortal accidente de tren registrado el miércoles 28 de octubre en el municipio toledano de Urda ha involucrado a dos trenes de alta velocidad, uno AVE de Renfe y otro de Iryo, y ha provocado 69 fallecidos y unos 40 heridos, según los datos del Gobierno de Castilla-La Mancha. Esta tragedia ferroviaria es ya la segunda más grave desde el 2013, cuando un Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol descarriló en Angrois, en las inmediaciones de Santiago de Compostela, provocando la muerte de 80 personas y dejando otras 145 heridas. Asimismo, este accidente supera ya al del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba), en el que 46 personas perdieron la vida y 152 resultaron heridas. Actualmente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (Aitat) está investigando la tragedia. A continuación, reconstruimos el accidente a partir del informe preliminar de la Aitat y la información proporcionada por el ministro de Transportes, Óscar Puente.

El tren Iryo 6076 partió de Madrid-Puerta de Atocha a las 7.54 horas con 147 pasajeros —incluido un bebé—. Por su parte, el AVE 2080 de Renfe salió de la misma estación a las 8:00 horas con 397 pasajeros y destino Sevilla-Santa Justa, donde tenía prevista su llegada a las 10:39 horas.

8:31 HORAS.- EL DETONANTE: EL PROBLEMA INFORMÁTICO

A las 8:31 horas, un problema informático causó la caída del sistema de señalización y seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros, lo que provocó que seis trenes se parasen en ese tramo de forma automática, respondiendo correctamente al funcionamiento del LZB. Según el ministro de Transportes, el sistema LZB cayó 170 veces este año en esta línea y 13 veces en ese tramo. Tanto el AVE 2080 de Renfe como el Iryo 6076 quedaron parados dentro del mismo tramo de ASFA, el sistema de balizas que entra en funcionamiento cuando el LZB deja de operar. En esta situación, denominada ‘en degradado’, la gestión de la circulación recae en el centro de control, aunque las automatizaciones continúan jugando su papel para evitar que todas las decisiones dependan de una persona.

08:36 HORAS.- LA DECISIÓN “INEXPLICABLE”

Cinco minutos después de la caída del LZB, el centro de control de Atocha ordenó al maquinista del AVE 2080 que reanudase la marcha a velocidad normal, pese a que era consciente de que había otro tren ocupando el mismo tramo y así se lo había trasladado a los controladores. Según ha explicado Puente, la respuesta del centro de control, por causas que aún se desconocen, fue autorizar al AVE a continuar su recorrido a velocidad normal.

08:41 HORAS.- EL SEMÁFORO CAMBIA A VERDE

Por su parte, el Iryo 6076 había reanudado la marcha tras la caída del LZB, con el sistema ASFA que le permitía circular a un máximo de 40 kilómetros por hora, hasta detenerse en un semáforo en rojo en la estación de Urda. A las 8.41 horas, el centro de control ordenó al Iryo continuar con marcha normal, una instrucción que hizo que el semáforo se pusiera en verde y que, por lo tanto, también indicase al AVE que circulaba por detrás que en ese tramo ya no había otros trenes. El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) utiliza balizas instaladas en la vía para transmitir al tren información sobre las señales y activar el frenado automático cuando corresponde. Según ha explicado Puente, la autorización al Iryo hizo que el semáforo cambiase a verde, de modo que el sistema de señalización dejó de advertir de la ocupación del tramo. Así, las balizas no activaron el frenado automático del AVE, que circulaba por detrás. Sin embargo, el Iryo no pudo avanzar, un hecho que su maquinista trasladó al centro de control, aunque este no avisó al AVE para que frenase pese a estar el Iryo parado delante.

08:48 HORAS.- EL AVISO QUE NO SE PRODUCE

En una llamada posterior, a las 8.48 horas, la maquinista del Iryo volvió a comunicar al centro de control que no podía reanudar la marcha, pero el controlador siguió sin ordenar la detención del AVE. De esta forma, la caída del sistema LZB, que constituye la primera capa de seguridad, desencadenó una situación en la que la gestión de la circulación recayó en el centro de control de Atocha, que autorizó a ambos trenes a continuar a velocidad normal pese a que el Iryo permanecía detenido. El ministro ha explicado que, una vez caído el sistema, el reglamento establece dos garantías que siempre deben aplicarse: no se puede autorizar a los trenes a continuar la marcha y, en caso de que se haga, deben hacerlo a una velocidad “a la vista” de un máximo de 40 kilómetros por hora. Puente ha cifrado en 16 el número de operarios que había en ese momento en la sala de control de Atocha. Cuando el LZB se cayó, al controlador que gestionaba el tráfico de esa línea se le asignó un ayudante, en aplicación del protocolo.

08.53.- EL MINUTO Y LA VELOCIDAD DEL IMPACTO

El accidente se registró a las 8:53 horas, cuando el AVE colisionó con el tren Iryo. La colisión se produjo a una velocidad que se estima entre 160 y 200 kilómetros por hora, según las estimaciones de la Aitat. El coche de cabeza del AVE (coche 8 según la numeración del tren) quedó empotrado en el coche de cola del Iryo (coche 1 según la numeración del tren), acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía. El resto del AVE quedó completamente descarrilado, con sus seis últimos coches sobre la plataforma de la vía y el coche 7 caído por el terraplén. El coche 3 quedó atravesado por un fragmento de carril deformado por el impacto. En el Iryo descarrilaron todos los coches salvo los dos primeros, mientras que los coches 1, 2 y 3 cayeron por el terraplén.