135 años de la llegada del ferrocarril a la capital. Infraestructuras

Tal día como hoy, hace 135 años, se inauguraba oficialmente el servicio ferroviario en Jaén capital. Cuando intento imaginar la ilusión y expectación con que recibían los pueblos y ciudades la llegada del ferrocarril, siempre recuerdo las geniales palabras de Victor Hugo en su primer viaje en tren en 1837: “He hecho ayer el recorrido entre Anvers y Bruselas y el retorno. He partido a las cuatro horas y diez minutos y he regresado a las ocho y cuarto (...), la velocidad es sorprendente (...), los árboles danzan (...). Es preciso mucho esfuerzo para no imaginarse que el caballo de hierro es un animal verdadero. Se le oye (...), suda, tiembla, silba, relincha, se desboca (...). Arroja a lo largo de la ruta un excremento de carbones ardientes y una orina de agua hirviendo (...) y su aliento flota sobre vuestras cabezas en bellas nubes de humareda blanca”

El ferrocarril ha sido, y sigue siendo, una herramienta que encamina y favorece el progreso y desarrollo por donde discurre. En relación a nuestra capital, la historia señala los muchos avatares por los que ha tenido que atravesar hasta nuestros días. Ha sido testigo y partícipe a la vez con su trasiego de viajeros y mercancías de las diferentes etapas por las que ha atravesado a lo largo de su historia, ofreciendo un balance de escaso desarrollo socio-económico para nuestra capital.

Dentro del trazado entre las diversas poblaciones que atravesaba desde Linares a Puente Genil, Jaén se configuró como el núcleo de población más importante desde inicios de los años cuarenta, cuando el declive del transporte de minerales linarense hacia la siderurgia malagueña dio paso a la capital como principal estación por expedición y recepción tanto de viajeros como de mercancías.

Sin embargo, cuando el parque automotor español creció desmesuradamente a principios de los años 50, nuestro ferrocarril acusó paulatinamente la falta de adecuación de su infraestructura, sin apenas recibir inversiones para adaptarse a las velocidades más competitivas que ofrecía el transporte por carretera y que, a la postre, resultó ser un factor determinante en el cierre de tramos del mismo.

De una línea de ferrocarril de casi 176 kilómetros que unía importantes poblaciones, tanto de la provincia jiennense como cordobesa, en la actualidad sólo quedan operativos 32 kilómetros, entre Jaén y Espeluy. Importantes núcleos de población como Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Alcaudete, Luque, Baena, Doña Mencía, Cabra de Córdoba y Lucena, con considerables extensiones de producción oleícola, fueron sesgadas poco a poco del transporte ferroviario. No hubo plan alternativo para su recuperación y reactivación. Sólo decisiones tajantes que únicamente miraron el manido y tergiversado concepto de rentabilidad económica, apartando sin contemplaciones los intereses de los habitantes de las poblaciones por las que discurría el “Linares-Puente Genil”. A diferencia de Europa central, donde las administraciones han sabido compaginar e incluso fomentar el ferrocarril con respecto al transporte por carretera, en España se ha ido adoptando una política de infraestructuras que ha priorizado la red de carreteras frente al ferrocarril, ocasionando en este un descenso casi continuado en tráfico de mercancías. Así lo acreditan las estadísticas desde hace años, y aparentemente sin visos de mejora, a pesar de los intentos por configurar una serie de corredores de transporte de mercancías que, de nuevo, vuelven a menospreciar a la provincia jiennense a pesar de presentar una infraestructura consolidada a través de Despeñaperros.

No voy a lamentar las oportunidades que se perdieron para el transporte, sobre todo de nuestro aceite en cantidades significativas, al denostarse a una infraestructura capaz de cargar cientos de toneladas de mercancías y de cientos de viajeros en un solo convoy, que alivia la masificación del transporte por carretera y evita una contaminación innecesaria, pero sí lamento que no es muy difícil imaginar las expectativas que generaría un ferrocarril que conectara nuestra capital con la granadina y con el puerto de Motril, para dar salida al mercado mundial de nuestra producción oleícola, tal y como ya se contemplaba en el proyecto original de este ferrocarril en ley de 2 de julio de 1870, la cual preveía un ramal desde Martos hacia Granada y el puerto motrileño. Finalmente fue la ley de 7 de marzo de 1873 la que quebró dicha posibilidad, otorgando la concesión administrativa del que fuera el trazado de ferrocarril que hubo entre las poblaciones de Linares y Puente Genil.

Si el diseño de la red ferroviaria española en sus albores quedó plasmado en una estructura radial en torno a la capital del Estado, no se cumplió el paso del radio entre Madrid, Jaén, Granada y el puerto de mar. El mismo quedó torcido precisamente en Jaén, doblándose ese radio hacia la izquierda, sin continuar su línea recta hacia la costa, debido, fundamentalmente, a la anteposición de los intereses privados de las empresas ferroviarias concesionarias frente a las necesidades de las poblaciones, lo que ha perjudicado inmensamente el desarrollo de nuestra ciudad al no ubicarla en la referida estructura. Jaén quedaba y quedó en un trazado de segundo orden, que no permitió optimizar adecuadamente las sinergias entre poblaciones, y ralentizó la salida de la producción oleícola al esquivarle el enlace con Granada capital y una conexión directa a puerto de mar. Por ello, el proyectado AVE Madrid-Jaén debería considerar su extensión hacia la capital y costa granadina, a fin de corregir tan pernicioso despropósito, que perdura ya casi siglo y medio. 146 años después, la provincia en general y sobre todo la capital, evidencia que nada se ha aprendido al respecto y sigue adoleciendo de una visión clara de planificación del transporte ferroviario que, sin duda, continúa lastrando el avance y el progreso a consecuencia de una deficiente planificación de la red ferroviaria. Las estadísticas oficiales y los índices de desarrollo de los países avanzados no dudan en señalar la vinculación entre desarrollo y redes de comunicaciones. No es una cuestión que se preste a debate de los diferentes colores políticos, más bien un axioma que resulta francamente difícil de cuestionar. En el inicio del ferrocarril en España, no hubo confrontación política que se reprochara lo más mínimo en relación al desarrollo ferroviario, sólo una necesidad generalizada entre la población por tener acceso al ferrocarril cuanto antes, la cual, como hace 135 años, sigue siendo, a día de hoy, un factor determinante para el desarrollo económico y social de cualquier país del planeta.

No quepa duda que mientras no nos encontremos dotados de unas infraestructuras de transporte racionales y adecuadas, seguirán pasando lustros sin que consigamos el desarrollo que tanto anhelamos y por el que tanto nos quejamos, pero al que nunca se le dedica el suficiente análisis para eliminar las barreras que no nos permiten alcanzarlo. Para concluir, resulta significativo observar una infraestructura tranviaria en disposición de servicio, paralizada en la capital desde hace años, evidenciándose como una muestra más (tras 135 años) de desconocimiento y de nula visión y percepción de la utilidad económica y social de los medios ferroviarios, en mi opinión, a consecuencia de un generalizado desconocimiento y un sentimiento indolente y pusilánime en relación al transporte por ferrocarril.