La gran obra del tren está parada

Da igual lo que se diga en los despachos, lo que se lea en algunos documentos o lo que figure en los propios presupuestos. La gran obra del ferrocarril de Jaén, que es la conexión por “alta velocidad” —un término que luce en los carteles, pero que tumban con argumentos los ferroviarios— está parada. Ayer, en los 57,1 kilómetros que separan las estaciones de Jaén y la de Linares-Baeza —el trazado que se supone que está en ejecución— no había un solo operario, ni máquinas, ni nada. Solo se veía una excavadora con unos cuantos peones entre Las Infantas y Jaén muy cerca de un gran montón de traviesas. Desde la carretera puede parecer que son trabajadores de la vía, pero no. Se trata de un grupo de operarios que trabajan en una conducción para riego.

Para repasar al detalle la gran obra del tren —que figura, desde hace 15 años, en los Presupuestos Generales del Estado— hay que partir desde la antigua factoría de Cárnicas Molina. Allí se ve cómo conectará el nuevo trazado con las vías antiguas, que son las que meten al tren en la capital. Eso sí está hecho, pero solo la plataforma. Aún ni se han colocado el ferrocarril, ni la catenaria. En cambio, 50 metros más adelante, llega el primer problema. El trazado tiene que superar la antigua N-323 por debajo, algo complejo y caro que todavía está sin hacer.

Salvado este escollo, existe una gran plataforma de tierra que parte desde la planta de fertilizantes —en esa misma carretera— y que llega hasta el Centro Penitenciario de Jaén. Quizá es la zona en la que más se ha avanzado y que más luce, pese a que el adelanto no va mucho más allá de construir un gran camino de tierra. La plataforma es muy amplia para que entrara la doble vía, aunque el proyecto, sorprendentemente, la ha dejado en una sola. Superado el Centro Penitenciario, otra vez, problemas e inversiones cuantiosas que están sin hacer. En la gran recta que llega a Las Infantas —un poco antes del Hotel Juleca—, el trazado tiene que superar, otra vez, la antigua N-323. Esta vez, lo ha de hacer por arriba con un puente —lo mismo que la vía antigua—. Por eso, aquí, otra vez, surgen las complicaciones. La plataforma desaparece y tampoco está hecho el puente.

Sin embargo, las máquinas vuelven a resucitar el trazado un poco más adelante. En cambio, ahí se adivinan más problemas. La plataforma parece inestable porque existen arcillas expansivas —las mismas que deforman la Autovía, que está justo al lado— y existe una gran charca justo encima de por dónde iría el tren, que inunda el trazado. Allí también se ve lo que parece un gran acopio de traviesas. Se ve desde la autovía y también desde la antigua N-323. En cambio, si se busca otra perspectiva, ocurre como el Milagro de la Multiplicación de los Panes y los Peces, pero al revés. Solo hay que coger el coche, circular unos metros por un camino rural y situarse encima de un puente para constatar que la “montaña” de traviesas está hueca por dentro, es decir, desde las carreteras —autovía y la nacional que pasa por Las Infantas— parecen muchas, pero tampoco hay tantas.

Se necesitan 1.666 traviesas en cada kilómetro construido, por lo que si el montón da para dos puede parecer hasta un milagro. Además, sorprende verlas allí porque a la obra todavía le queda mucho y las traviesas, generalmente, son los últimos remates, al igual que la catenaria.

Si alguien piensa que la gran obra del tren consiste en hacer un nuevo trazado que conecte Jaén con Madrid por alta velocidad está equivocado. En realidad, desde Jaén hasta Linares-Baeza lo que se hace es coger el antiguo —con más de un siglo— y mejorarlo. Se le quitan curvas, se moderniza y se adapta para que los trenes corran más. Pero eso es todo. De hecho, en Las Infantas —un poco antes del núcleo residencial y del paso a nivel— se ve con claridad cómo el futuro trazado conecta con el antiguo. Y así está el tramo Jaén-Grañena, al que no se le ve un solo trabajador. Los ferroviarios cuentan que se marcharon en agosto y que todavía no han regresado para continuar con un proyecto determinante para el futuro de la provincia.

Si se visita la obra por el otro lado, aún resulta más desoladora. Cuando se sale de Linares-Baeza se ve un gran cartel que recuerda las obras, aunque sin plazo de finalización. Un poco más adelante, llega el primer problema, que es superar la carretera del Centro de Entrenamiento Policial “La Enira” y la fábrica de maderas “Tradema”. Se ve un pilar de un puente y una malla para un encofrado. Y nada más. Allí nadie trabaja para levantar el resto de pilares y hacer la estructura completa. En realidad, las obras no han ido más allá de movimientos de tierras y poco más. Se hizo un talud de contención, que está roto, y se han proyectado algunas canalizaciones para reconducir las aguas del campo que buscan el cauce del Guadalimar, que está justo al lado.

A veces, sí que se ve el futuro camino del tren que, en ocasiones, conecta con el trazado ferroviario que ahora se usa y en otras fluye por su propia cuenta. La plataforma aparece, por ejemplo, al lado del yacimiento de Cástulo, cerca de donde se cree que estuvo el embarcadero. Allí existe otra conexión con la vía que agrupa el tráfico actualmente. En cambio, hasta llegar a Casas de Torrubia queda muchísimo. De hecho, si se acude hasta la antigua estación de Madrigueras, se ve que solo existe algún movimiento de tierra y poco más. El 22 de julio de 2002 se colocó la primera traviesa del trazado. Lo hizo Francisco Álvarez Cascos, que entonces era el ministro de Fomento. Los gobiernos de José María Aznar, José Luis Rodríguez Zapatero y Mariano Rajoy han incluido partidas para esta obra que, 15 años después, evoca desolación y tristeza por lo poco que se ha avanzado. Quien no se lo crea, solo tiene que ir y verlo con sus propios ojos.