El informe de FGC cifra en 1,8 millones el déficit del tranvía

En concreto, el informe ejecutivo de FGC cifra en 1,8 millones el déficit de explotación, a lo que habría que sumar el alquiler de las unidades. Eso supondría 1,7 millones de euros anuales más, pero dicha cantidad era la inicial. Una posterior negociación con la Consejería de Hacienda y Administraciones Públicas, bajo el Sistema Unificado de Recursos, dejó el pago en menos de 345.000 euros. La propuesta de explotación del tranvía de la firma catalana —cuyo resumen ejecutivo está firmado el 17 de enero de 2013, quince días antes del anuncio del alcalde de la supuesta renuncia del operador ferroviario (28 de enero de 2013)— menciona, como se apuntó en dicha rueda de prensa, una redimensión del servicio. La frecuencia de paso de 5 minutos en hora punta pasaba a 15, con la consiguiente reducción de costes al necesitar menos unidades móviles. El coste de explotación se reducía así de 5,58 millones a 3. En dicha redimensión, el informe también citaba la reducción en un tercio la estimación de demanda de viajeros sobre la fijada en el proyecto. Así, para el primer año de explotación FGC cifraba una estimación de 1,5 millones de usuarios frente a los 2,29 que preveía el estudio (un 34,5% menos). Esta cifra contrasta con la ofrecida por el equipo de Gobierno que reducía la demanda a la mitad. Para el décimo año, entre 1,75-2,10 millones de viajeros anuales (FGC), frente a los 3,23 millones de viajeros/año que detallaba el estudio (un 34,54% menos). En su informe, FGC tomaba como referencia el precio del transporte urbano y los descuentos a colectivos y usuarios bonificados y sitúa un ingreso medio por viajero o viaje de 0,8 euros. Sobre este dato se obtendrían unos ingresos de explotación de 1,2 millones de euros. Por lo tanto, en el citado informe, descontados ingresos y costes de explotación, la firma catalana cita un déficit de explotación de 1,8 millones de euros. Esta cifra, por lo tanto, es la que requeriría la subvención por parte del Ayuntamiento de Jaén, al igual que se subvencionan otros transportes públicos para poder ofrecer así un precio asequible y competitivo a los usuarios. Al recapitular las cifras avanzadas en el informe ejecutivo el coste para las arcas municipales sería de 2,15 millones de euros anuales. Ese déficit de explotación parte del coste previsto por FGC con la redimensión del servicio (3 millones) más la suma del alquiler de las unidades móviles (350.000 euros) y la resta de los ingresos previstos (1,2 millones de euros).
conclusión. Frente a otros transportes públicos que tienen subvención municipal, el alcalde dejó claro desde el primer momento que este “tranvía a ninguna parte” no tendría apoyo financiero alguno. “Los jiennenses no van a ver una subida de impuestos para pagar un capricho político”. Bajo esta premisa y el supuesto coste esgrimido de 5 millones, a 28 de enero de 2013, el alcalde explicó así la necesidad de sacar a la licitación la explotación del servicio. En la misma rueda de prensa ensalzó el servicio de autobuses prestado por la empresa Castillo y contrapuso el “coste” que, según la lectura de la auditoría requerida, lo situaba en cinco millones de euros frente al millón que supone el gasto por el servicio de autobuses. Las cifras, sin embargo, detalladas en el informe tienen otras lecturas y se alejan de esos números redondos que ahuyentaban a su vez a cualquier empresa interesada en su gestión.
Además, el informe ejecutivo de FGC es concluyente en cuanto a la comparativa con otros sistemas de transporte públicos y esgrime el índice de cobertura para subrayar la viabilidad de la gestión. Textualmente sostiene: “Una de las ratios que se emplean habitualmente para comparar la eficiencia de distintos servicios de transporte público es el llamado índice de cobertura, que se define como el cociente entre ingresos operativos y gastos de explotación (...). Para las cifras citadas, el índice de cobertura se situaría en el 40%, “que resulta un valor perfectamente homologable con situaciones similares”. De hecho, en el informe, y a modo de conclusión, se incluyen tablas comparativas con “ratios de cobertura” del Metro de Madrid, Metro de Valencia, FEVE (ferrocarriles de vía estrecha) o el Tranvía de Bilbao, con unos índices de cobertura similares o, incluso, inferiores. El interés en la gestión de FGC estaba más que avalado por las cifras. Otra cosa, bien distinta, fue la interpretación política.